Пиратская баржа
Рубрика «Абордаж»
Рекламодателям

April 17, 14:59

О крайнем севере, льдах и sts

Итак, как вы уже поняли,мое судно работает на севере. Грузится в Сабетте и разгружается в Европе в зимнее время, либо летом, когда открывается северный морской путь, в Китае или Корее.

Работа на севере, это, конечно, потрясающее приключение. Когда бы ещё я поломала метровый лёд, пожила в полярную ночь и день, и посмотрела на северное сияние? Наверное, никогда, собственно, как я никогда бы не работала при 30 градусном морозе голыми руками на палубе (потому как в перчатках с проводами просто невозможно справится), никогда бы не откапывала навигационный огонь из-под снега для его замены, и никогда бы не отвечала (плюсом к выше сказанному) за огромное количество различных обогревателей всего и вся. И это я ещё не упомянула о возможности увидеть белых мишек! а их все любят)

Работа в ледовых условиях имеет свою специфику.

начнём с навигации и погрузки/разгрузки: это совершенно не моя тема, поэтому вкратце. Зимой мы ходим с ледовыми лоцманами на борту и по ледовым картам. Ищем лёд потоньше. Когда лёд совсем тяжелый судно разворачивается и идёт кормой вперёд. Такое возможно, только во льдах, т.к. на открытой воде при скорости больше 10 узлов судно теряет управляемость, если идёт кормой вперёд. (видимо это к вопросу о «неконтролируемой циркуляции». решается, как видите очень просто: изо льда на открытую воду выходим носом 😉. а вообще странно, конечно, т.к. ситуаций когда из тяжелого льда судно сразу же попадает на открытую воду я в своей практике не припомню)По результатам ледовых испытаний азиподы могут рубить лёд винтами до 2 метров при скорости 5 узлов. (Азиподы находятся на глубине 12 метров и под весом судна и благодаря его форме и разряженному давлению, которое создаётся вращением винтов азиподов, лёд как-бы прогибается и скатывается под винт азипода)

Далее со слов коллег:

Обскую губу (26 миль) проходим в сопровождении ледокола за 2-2,5 часа, далее швартовка, оооочень медленная (мы подходим к причалу со скорость 0,3 узла) и занимает 2,5-3 часа (в обычных условиях 1,5). Затем 4 часа на подключение, затем 13 часов сама операция погрузки (из них по часу на rump up и rump down), далее отключение и отшвартовка, которые в общем занимают 6 часов. Фуф. как-то так. Ну и всё это вполне может происходить в 40градусный мороз (и происходило), и этим занимаются люди: швартовые команды, грузовые инженеры, и им холодно и они не жалуются. Пишу это и испытываю гордость за моряков. Простите мне минутку сантиментов.

С разгрузкой всё примерно то же самое, но она занимает чуть больше времени (в зависимости от принимающей способности терминала).

Про sts (ship to ship- операция при которой разгрузка происходите не на терминал, а на доугое судно)

Опыт sts операций у меня имеется, но вряд ли я могу быть особенно полезной. Для меня нет никаких дополнительных работ или сложностей, разве что больше времени нужно находиться на стреме, чтобы быть готовой реагировать, если где-то неполадки. подключение и швартовка занимают около 9 часов(при помощи бункеровщиков) ну и около 18 часов сама операция разгрузки. Благодатное время для машинного отделения, потому как его достаточно для выполнения каких-либо больших работ при минимальном количестве работающих двигателей.

Теперь как влияют ледовые условия на жителей машинного отделения. Тут всё сложно. Если тезисно и вкратце, то на нашем судне есть специальные системы для подогрева забортной воды, которая используется как водяная завеса при погрузке и разгрузке. есть масляная система, которая греет все помещения на судне, есть паровая система, которая греет балластные танки, и, в свою очередь нагревает масло в масляной системе, и, конечно, электрические нагреватели. Всё это является жизненно важным в ледовых условиях.

Теперь как отрабатывает в ледовых условиях СЭУ(судовая энергетическая установка).

как вы помните, её самыми большими потребителями являются азиподы. #lng #спг

Азиподы винтами натыкаются на лёд, что в свою очередь изменяет затраты энергии, необходимые для того, чтобы этот винт провернуть. такие изменения могут быть достаточно резкими, а для СЭУ резкие перепады нагрузки являются крайне нежелательными (дизеля просто не успевают отрабатывать). Эта проблема решена с помощью тормозных резисторов. Вся лишняя энергия, которая возникает в результате ударов о лёд разряжается на эти резисторы, что предохранят СЭУ от резких перепадов нагрузки.